在关于弹簧与避震的文章中，甚至在驾驶中，我们大家常常听到关于“载荷转移”、“吸能储能”之类的话题，今天，我们来看看减振器的那点事。

  之所以减震器如此重要，是因为这是除了最直接的轮胎之外，可能对行驶产生最大影响的部份了。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

  为什么减震器如此的重要，为什么减震器换了甚至像换个车，我们今天会给你说个大概（因为能说的实在太多了）。‍‍‍‍‍‍

  在行业中，工程师们习惯将其称为是“减振器”而不是“避震”，是因为“振动”是一个专业术语，减振器的最大的作用就是要“衰减振动”；而“震动”则是一个相对来说更加通俗模糊的称呼，“避免震动”的说法也并不那么精确。

  毕竟，真的要“避免震动”，避免走过那些坑坑洼洼、甚至是避免开车，才是根本解决之道。很多人分不清弹簧和减振器在功能上有啥不一样的区别，其实这两者是有非常明确的分工的。

  我们开车轧过一个路上的鼓包，弹簧就被压缩了，可是事情不能就此结束，被储存在弹簧里的能量总要找个归宿，弹簧还是要再弹开的。

  所以，不管我们再路上开车轧过了什么，都不是轧过去了就瞬间结束了，而是明明已逝去了，却还有那么一小段时间，能够感觉到残存的影响。

  在一些上了年头的老车上，尤其是平时用的时候路况不太好的，减振器衰退就会显而易见，可能会感觉开起来忽忽悠悠，“像船一样”，这就是这些“真气”上下翻涌，搅得整台车不宁。

  我们都知道，减振器里面是有油液的，这些油液在减振器里面有一些很复杂的流动，

  弹簧的存在，能够更好的起到“隔离”振动的作用，因为它把车子撞击路上的沟沟坎坎时瞬间的能量摊开了，摊到了一段时间里。

  假如你开着一台没有悬架的车去压减速带，冲过去之后，瞬间就一切都烟消云散恢复平静了，但是冲上减速带的那个瞬间是非常非常难受的；有了弹簧之后，冲击减速带的那个瞬间只是有些许的不爽，但是这“些许的不爽”持续的时间会长一点。

  这就是说，弹簧的存在，使得能量不再是集中释放的，而是拉长了时间、降低了强度。

  不同的车，或者是一台车在不同的工况，这些小孔的大小状态也是不完全一样的。既然这些孔可大可小，那么不妨试想这样两种极端情况：

  那么油液将无法流动，减振器会想一根钢管一样，无法压缩也无法伸长，悬架不再能运动，相当于没有了悬架。

  现实中的减振器，永远是介于这两者之间的。但是我们大家可以很明显地看到，减振器越强，就会越明显地抑制悬架隔离缓冲的作用。

  所以，在大多数人的直观印象中，趋向于运动性的车，减振器往往比较“硬”，就会使得舒适性变差。

  这句话虽不是很准确，但也是有道理的。减振器也是振动传递的一条路径，更“硬”的减振器，传递的振动往往就会更明显一点。

  弹簧和减振器的配合，就好像贷款分期消费一样 —— 你一下子拿不出很多钱，弹簧就说“那你一开始少付点，付三成就行了，我帮你扛下剩下七成的债务，你分12个月还给我吧”。然后你后面又不想还了，觉得影响的时间太长，于是减振器就出马了，“我给你个优惠活动，让你少还点，账期也短点，但是首付三成太低了，首付四成吧，剩下的六成打折，你只需要6个月之内还掉三成就行了”。

  举例子来说，在你开车冲上减速带的一瞬间，减振器的阻尼会变得很小，你的一对车轮会像小猫的前爪一样顺滑地收回来退让缓冲；在你驶过减速带之后，减振器又会在瞬间增强阻尼，把多余的振动衰减快速掉。

  在谈论弹簧参数的时候，我们关心的是磅数，也就是刚度，关心的是一根弹簧每压缩1厘米会增加多少力。而反映减振器特性的时候，我们常用的是

  因为弹簧是一直在出力的，而减振器假如没有长度的变化，就不起啥作业了。

  举个例子来说，比如你开着车在高速上走着，猛地发现前面有危险情况，于是一脚就把刹车踩到底了，那么这台车就会以一个前俯的姿态减速，并且保持这个姿态不变，直到车子停下来，这就是稳态刹车的情况。

  但是，车子从正常的巡航姿态，切换到刹车时的前俯姿态，需要一个过程，在这样的一个过程中，姿态变化得快还是慢、有没有点头过多了又回来一点（超调）之类的，都是由减振器来管的。

  一把方向打出去，车子稳定地转弯的时候，载荷转移了多少、侧倾力矩有多少，那都是弹簧和稳定杆的事，但是在稳定之前，减振器发挥着很大的作用。

  通过减振器的设置，能调整车子的瞬态响应，甚至稳态不足转向、瞬态过度转向也是有可能的。

  由于我们日常的驾驶大多都是方向盘油门刹车状态一直在变化的，所以车子的状态以瞬态为主，而轮胎上的载荷也会对轮胎的侧向特性产生一定的影响，所以车子对转动方向盘作出的各种响应几乎都与减振器有关。

  比如转向的指向精准不精准、车头指向性好不好、车尾活跃不活跃、侧倾快不快……都能够最终靠减振器的设置来改变。

  也正是因为这样，每一家汽车厂商都会在减振器的调校上花费大量的时间。与厂商的专业团队、专业设备、专业场地、再加上大量的上班时间相比，文艺作品中所说的“一个月时间调避震”也就真的不算得上什么了。

  对于一般的家用车原厂减振器来说，如果正常使用、路况也不算恶劣，一般怎么也要十万公里以后才慢慢的出现一些性能的衰退，要衰退到该换的话，还需要更长的时间。

  改装的赛用减振器工作所承受的压力大，寿命会短很多。单筒减振器也比双筒的寿命要短。但是不同的减振器差别可能会很大，所以还是根据气体压力有没下降、有没有油液渗漏现象来判断吧。

  但是，家用车减振器的可靠性都是经过试验验证的，放心去用就好了，只要不是天天开着小轿车往矿区跑，每天过减速带不减速也没关系的。

  改装了的赛用减振器因为工作所承受的压力大，更容易出现泄漏，尤其是工作速度越快的时候，筒内的压力就会越大。

  所以对这种情况，要尽量避免路面的冲击，以延长减振器寿命，尤其是北方冬天冷车的时候。减振器的阻尼对高温的容忍程度相对高一些，但是低温会让阻尼增加很多。

  不要长时间重载、不要增大车身高度的设定。减振器最容易发生泄漏的地方是油封处，油封的橡胶具有蠕变的特性。

  有这样一种说法：如果车子的后备箱常年放着很多杂物，车身的高度是要低一些的，减振器的长度也要短一些，减振器筒内的压力由于气体被更多地压缩而升高，油封就会承受这个相对高一些的压力，经年累月就会慢慢地适应。当这些杂物突然被拿出来，车身高度就变高了，筒内的压力也随之降低，但是在较低的压力下，油封已经不能很好地贴合活塞杆，密封效果就会下降。

  当然了，这样的效果只有经年累月才可能会反映出来，拉着一车人满载着出行并不能有这种效果。至于这个“经年累月”是多久，那就不好说了，不管从哪个方面出发，总归是车里不要总是堆着杂物比较好吧。